「国鉄久大線が全通したのは昭和9年（1934）11月15日である それ以前 日田と久留米を結ぶ交通機関に
筑後軌道という軽便鉄道があった 大正時代の後半から昭和初年にかけて 日田にとっては
欠くことのできない重要な交通機関であった しかし久大線の全通によって廃止され
今では当時の面影を残すものもほとんどなくなり 市民の記憶からも消え去ろうとしている
わずかに残された資料や古老の記憶をもとにその歴史をたどってみよう」と書き始められ
福岡県筑後地方と縁の深い日田にとって かけがえのない交通機関であったことが書き記されている
| ●筑後軌道株式会社沿革 | ||
| 明治36年（1903） | 10月 | 資本金 17万円で筑後馬車鉄道として設立 下吉井－下田主丸間を軌間 914mmで開業 |
| 15人乗りの客車を馬にひかせて1日に13往復した | ||
| 明治37年（1904） | 2月 | 下田主丸～善導寺間開業 |
| 7月 | 善導寺～東久留米（国道）間開業 | |
| 8月 | 大阪難波の福岡鉄工所製造の石油発動機関車10両を導入 | |
| 明治38年（1905） | 12月 | 東久留米（国道）～縄手間開業 |
| 明治39年（1906） | 2月 | 全ての馬匹を石油発動機関車に切替える |
| 12月 | 縄手－九州鉄道久留米駅間開業 | |
| 明治40年（1907） | 7月 | 筑後軌道に改称 石油発動機関車の保有台数 47両 |
| 明治42年（1909） | 1月 | 国道－国分間の国分線開業 |
| 3月 | 縄手－豆津間 縄手－瀬ノ下間支線開業 | |
| 明治43年（1910） | 5月 | 下吉井－下千足間開業 |
| 6月 | 縄手－豆津間休止 | |
| 明治44年（1911） | 4月 | 下千足－保木間開業 雨宮製の蒸気機関車4両を導入 |
| 大正01年（1912） | 12月 | 縄手－久留米駅間貨物支線開業 |
| 大正02年（1913） | 5月 | 国分線・国分－千本杉間延伸開業 保木－長渓間開業 |
| 10月 | 樺目－草野間の草野線開業 | |
| 大正03年（1914） | 10月 | 長渓－石井間延伸開業 営業距離数49.18kmに達する この年の運転運輸表による |
| 旅客部門の延べ使用車両数は10,480両で運転回数は52,295回 貨物部門の延べ使用車両数は18,869両で運転回数は30,485回となっている 旅客走行総哩数：760,982哩（マイル）メートル換算で1,224,682km 貨物走行総哩数：338,481哩（マイル）メートル換算で544,732km 延べ乗車人員：1,915,081人 延べ取り扱い貨物頓数：43,970t 一日平均の客貨運転回数合計：236.5回（本線では貨客混合列車が多い） 運行距離数は 客貨合計：5,114kmで当時の非電化軌道中抜群の走行距離回数を誇る | ||
| 大正05年（1916） | 5月 | 石井－豆田間開業し本線全通 資本金を100万円に増資 |
| 所有車両 客車35両・蒸気機関車19両・石油発動気動車34両を有す | ||
| 大正08年（1919） | 3月 | 千本杉駅以西の本線及支線を電化 |
| 4月 | 御井町麓－大鳥居間軌道特許状下付 | |
| 大正11年（1922） | 資本金 250万円に増資 | |
| 所有車両 客車32両・貨車114両・蒸気機関車23両・石油発動気動車12両を有す | ||
| 大正12年（1923） | 国分線の北島－御井町間を廃止 千本杉－御井町（大鳥居）間が御井電車線となる | |
| 大正13年（1924） | 9月 | 国分線の国分－北島間を廃止 |
| 昭和02年（1927） | 9月 | 筑後軌道株式会社の軌道部は解散し自動車部が発足 吉井－日田間のバス運行始まる |
| 昭和03年（1928） | 2月 | 豆津線廃止 |
| 12月 | 国鉄久大線・久留米－吉井間開通 | |
| 昭和04年（1929） | 3月 | 筑後軌道全線廃止 「廃止に対する補償の為公債発行に関する件」が公布される |
| 昭和09年（1934） | 久大線の全通と廃止補償により筑後軌道株式会社を解散 設立から31年経過 | |
日田駅開業当時の営業案内によると
「幹線は院線久留米駅より大分県日田郡日田町に達する軌道にして、この間新式ボギー車を以て双方より
40分間毎に運転す。日田は筑後川上流山紫水明の幽境にして、
此處より陸路六里にして耶馬渓鉄道に接続す。」とあり 本線全通時の規模は
資本金100万円 営業総哩：34哩71鎖（約56.1km） 車両数 蒸気機関車19両 石油発動気動車34両
客車35両 貨車103台であった なお営業距離数は 当時の軽便ナロー鉄道では日本一である
本線の他に 草野線（樺目－草野）・豆津線（縄手－豆津）・国分線（国道－千本杉）を運行していた
これら沿革からわかるように筑後軌道は年々その規模を拡大していった さきに資本金について記したが
当時としては莫大な金額であった ちなみに機関車1台が5千円くらいで買えた時代だったといわれる
さらに 吉井から支線を敷設し筑後川を渡って対岸の朝倉軌道と連結する計画もあり
一部では土地の買収も実施された また久留米－日田間全線の電化計画もあったが
国鉄久大線の開業によって廃止となり この計画は実現するに至らなかった
筑後軌道と日田
筑後軌道と日田との直接のつながりは 約15年の短い間ではあったが 両者の関係は深く
当時の人達にとっては 忘れがたい大事な交通機関であった
本線の全長46.2kmの内 日田市内の区間は約10kmであった 本線の駅及び停留所の数は47ヶ所あり
日田には 豆田・隈（くま）・徳瀬・石井・発電所前・川下・逆谷橋・長溪（ながたに）の8ヶ所があった
このほかに乗降場とよばれる停留所があり 三本松・日の隈・白手橋・加々鶴で乗降出来たとされるが
当時の筑後軌道の沿線案内図とは異なり定かではない 古老の話では
日の隈の乗降場はお宮（日の隈天満社）の東側にあり 徳瀬は現・三隈中学校の前にあった
市内の駅の中でも豆田駅と隈駅は規模が大きく 豆田駅は草野本家の裏手（西側）にあり
敷地面積は約1500坪（約5千平方ｍ）あった 停車場・待合室・機関車の方向変換機などがあった
隈駅は現在の亀山町の位置にあって 敷地面積は約3000坪（1万平方ｍ）もあり
停車場・待合室・倉庫・貨物置場等が並び 各種産物の積出貨物主要駅として筑後軌道の沿線各駅のうち
最大規模を誇った 通常の列車編成は 客車が2～3両に貨車を数両連結というのが普通で
木材の町・日田を象徴するように貨車の積み荷は木材が多かった
客車の座席は向い合わせのロングシートでクッションつきのものだったが
乗り心地は余り上等とは言えなかったようである
市内には198間（約360ｍ）の加々鶴トンネル 650尺（約195ｍ）の石井鉄橋及び 336尺（約100ｍ）の
木造庄手川橋があった 加々鶴トンネルは拡張され現在でも国道210号線の自動車道に転用使用されている
また 石井の鉄橋は昭和28年の大洪水の際流失し 架け替えられ三隈道路橋となったが
今は更に新しいRC造の橋となった（軌道鉄橋橋脚の一部が現在も川の中にその姿を止めている）
一日の列車本数は26本で 姶発列車は豆田駅を午前3時35分に出て 久留米駅に午前7時に着いていた
現在 日田－久留米間は久大線の急行列車で約50分 普通で1時間40分である なので今から考えると
随分のんびりしたものであったように考えられるが 当時としては唯一の交通機関であり
最も速い乗り物として 地域の住民から親しまれ 重宝がられていた
太郎良松美著 夜明け関町の沿革あれこれより
関町・行徳家資料
大正から昭和6年頃のこと 日田町－夜明－杷木町にかけてバスの運行は全くなく
無論のこと家庭に自家用自動車などなかった時代 この昭和初め頃まで 日田と久留米間を筑後軌道という
小さい汽車の乗り物が 川向うの線路上を煙りを吐いて走っていた
軌道の線路は今の日田市丸の内町（日田豆田駅）を始発駅として「三本松乗降場」を通り
寿屋（現・ダイレックス）の東側の道を通り 亀山町の果物野菜のせり市場があった所の「隈駅」
「徳瀬駅」から石井の鉄橋を渡り「石井駅」（次に発電所前駅） 白手橋の手前の「白手橋駅」
（次に川下駅）長い加々鶴トンネルを通ってその出口の「加々鶴駅」（次に逆谷橋駅）
長渓に店がある所の「長渓駅」この長渓駅は線路が二つに分かれ 離合ができた
この為に一方の列車が来るまで他の列車は待たねばならなかった 次は杷木山の対岸にあった「虹峠駅」
駅近くに短いトンネル（袋野トンネル）があって少し坂になっていた この坂のことは後で述べるとしよう
「虹峠駅」の次は「袋野駅」で袋野トンネル（岸山隧道）を通って保木公園入り口の「保木駅」
「保木駅」と「大石駅」との間 荒瀬の近くに「原ノ町駅」（はるのまちえき）があった
（この駅は記憶に自信がない）「虹峠駅」の駅と線路跡は夜明けダムにより水面すれすれになっている
大鶴や夜明方面の人達が筑後軌道を利用するには 川崎と長渓との間を渡し舟で往復して「長渓駅」で
乗り降りしなければならなかった 関村の人が 日田を往復するには 杷木山の渡し舟に乗せてもらった
関と杷木山との間は勿論徒歩であった 関浜の人達は「保木駅」の方が便利であった
また吉井・久留米方面（東京・大阪方面）を往復するには 荒瀬の渡し舟で対岸に渡り
「原ノ町駅」で乗り降りした
大正時代の終り私は夜明小学校の高学年であった 何年頃であったか憶えてはいないし
その時友人と一緒だったかも記憶がないが 夜明より帰宅の道中は長く 杷木山を過ぎた所に来た時
対岸で「カラカラ」と異様な高い音がした 見ると「袋野駅」に向かっていた客車1両と杉丸太を満載した
貨物1両を引く軌道の機関車が力不足のため 坂で車輪が空転して立往生していた
見ているとバックしてまた「長渓駅」の方に引き返して行った 足を止めて見ていると
すぐに機関車は真黒い煙りを 音をたてながら吐きつつ「長渓駅」から走って来て「袋野駅」の方へ消えた
今日でもその音が耳に残って 耳の奥で音を立てているような気がする
『筑後川を道として 日田の木流し、筏流し』
本書は 夜明ダムの建設によって筑後川が分断されるまで続いた筏流しの情景を記録した
日田の筏師・渡辺音吉翁の語り本である 筑後川河口の榎津の舟大工を発祥とする榎津指物は
近代的家具産業に発展した 特に明治以降は福岡県大牟田の三池炭鉱に数多く建設された炭住と呼ばれる
従業員宿舎に箪笥や卓袱台などの調度品を供給する一大家具産業の地となった
筑後川河川事務所 情報アーカイブズ 懐かしの写真館より 「筏」
杷木昭和橋下流 昭和初期
この榎津を始めとする大川地区へは 日田から多くの木材が供給され筏流しがその流通の主力となった
日田にある数ヶ所の筏場で組まれた筏は一昼夜かけて大川に下り 筏師は大川軽便鉄道と筑後軌道を使い
櫓を担いで日田まで戻ったという 筑後軌道は直接的な木材の運搬に加え筏流しへの補助的貢献もあった
漫録 福岡縣下軌道巡走記 谷口生（末尾部分）
土木学会附属土木図書館デジタルアーカイブス／戦前雑誌『道路の改良』
第６巻 ８号 大正13年（1924年） ８月
筑後川流域の平原地帯は、朝倉郡の甘木町、 浮羽郡の田主丸町、 久留米市を中心として福岡県内でも
最も軌道の発達した所である。 即ち前に述べた二日市から甘木を経て杷木に達する朝倉軌道、
浮羽郡田主丸町から甘木を経て秋月に達する両筑軌道、 佐賀県鳥栖町から福岡県三井郡小郡に入り
甘木に達する中央軌道（目下は小郡甘木間を開業している）久留米から甘木町に達する九州鉄道軌道、
それに久留米から筑後川左岸に沿い大分県日田町まで遡る筑後軌道等で、 九州鉄道の電車を除く他のものは
何れも大部分府県道を併用した蒸汽軌道である。 此の附近の府県道は筑後川平原地の幹線をなす
重要なものであるけれども、 軌道内の舗装の不完全、 転轍機や轍叉の施設箇所の路面の不陸、
給水スタンドを道路内に立てたりしているために道路の効果を阻害しているものが多いのが眼に着く。
高速度車両の交通が日を追うて盛になる今日、 危険防止のためにも、 交通能率の増嵩のためにも、
軌道経営者並に県当局に御一考を煩したい。
筑後軌道の福岡大分県界から日田まで筑後川に接して遡る区間はなかなか景色が良い、 岩を噛む激流、
木陰の碧潭その間に丈餘の小舟に網代笠阿彌陀に冠つた鮎釣りは正に一幅の絵である。
日田町は筑後川の上流たる玖珠川、 大山川、 高瀬川の合流点にある山間の水郷で、 豊後の主都である。
清冽の水、 趣のある水と土石との配置それに美味しい鮎が夏の旅行者に心持よい慰安を興えるに充分である。
久留米から南八女郡の福島町に至る七哩余は九州鉄道の電車が国道を併用して敷設されている。
福島からは東は黒木まで、 西は鹿児島本線羽犬塚停車場まで合計10哩54鎖に南筑軌道が
府県道を併用して走っている。 此の軌道は石油機関車で牽引するもので日本唯一、
日外陸軍の鉄道連隊からも見学に来た相であるが、 ポンポンポンと言ふ排気管の音騒々しく
白い煙を輪に吐きつつガタガタと進む光景は奇抜である。 汽船に対して汽車が陸蒸汽であつた昔ならば、
これは発動機船に対して陸ポッぽである・・・と悪口は言っても
此の軌道は矢部川の水源地帯を擁して地方運輸に相当貢献しつつある。
羽犬塚停車場から西、 筑後川の河港大川町まで蒸気を動力とする三潴軌道があり、 大川町の河岸若津からは
また南東柳河町まで大川鉄道の軌道（蒸汽）が達し、 柳河町から鹿児島本線の矢部川停車場までは
柳河軌道の蒸汽列車が敷設せられて此の近傍の交通循環路をなしている。 柳河町近傍の鰌（どじょう）は
遠く京阪地方までも送り出されるとか、 東京の柳川なべが、此処の地名から起つたのか何うか
穿鑿するひまもなかつたけれども其処まで珍重せられる鰌も鰻と同様に鰌上りをやるものだ 阿々。
・・・＜中略＞・・・
僅か一週間で走り廻つた福岡県内の現在開業軌道は、 以上18会社の経営する延長261哩に上り、
尚特許権を得ているものも可成りの延長を有し軌道の発達していることは全国第一位である。
しかもそれが或る二三のものを除いては旅客、 貨物の運輸に、道路交通の特殊機関として
皆相当の効果を挙げつつある。 軌道の興廃、 振不振は其の地方の消長を卜するバロメターであり
且つ道路の改良と共に地方開発のピォニーアである。 私は以上の軌道を巡走して、
層一層福岡県の軌道否全国各地の軌道が道路の改良と共に随所に振興せられむことを切望して止まない。
