和田山−鳥取間には 当時の技術では抗しがたい神鍋・鉢伏の山々が横たわり
これを避けるように養父から北へと迂回するルートが採られた
しかし 竹野から浦富に至るリアス海岸地帯を通過するのは困難であると考えられ
居組では隧道と築堤によって内陸部を通し 竹野−香住間は橋梁と隧道を連続させて
比較的海岸に近いルートで開通させることができたが 最後まで残った香住−浜坂間は
蓮台山・久斗山が東西に連なるため 長大な隧道の堀削が必要となるため技術的に困難と思われた
幾多の検討を重ねた結果 最終的には海岸ルートに決定されたが
尚も桃観峠にトンネルを貫通させる必要があり難題として残されていた
香住駅の標高は7.0m・浜坂駅の標高は7.3mで標高差はないが 途中の桃観峠は標高約300mあった
香住から直線距離にして8.5kmで 単純に計算しても34.5‰となる
そのため長大トンネルを回避するには 可能な限り標高を稼ぐ必要があった
また工事を行うとしても 機材をなるべく高い位置まで運ぶ必要が生じる 結果的に
東部は西川に沿って標高88m地点まで 西部は久斗川に沿って標高56m地点まで谷を登ることにした
そのため谷間となる余部には 嘗て例を見ない長大橋梁が架けられることになった
完成した桃観トンネルは全長1992mとなり 当時は山陰本線で最長のトンネルであった
また 余部橋梁も完工時は東洋一の規模を誇っており 存在中は日本一の鉄橋であった
余部橋梁と余部駅
国土地理院 色別標高図
1.浜坂駅 2.久谷駅 3.桃観トンネル 4.餘部駅 5.余部橋梁 6.鎧駅 7.香住駅
余部鉄橋は明治42年（1909）12月16日着工 33万円超の巨費と 延べ25万人超の人員を投入し
明治45年（1912）1月13日に竣工した 全長310.59 m 河床からレール面までの高さ41.45m
11基の鉄骨橋脚 23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である
各橋脚上に30フィート桁 各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているため23連となる
土木学会による技術評価で は近代土木遺産のAランクに指定されていた
1.浜坂駅 2.久谷駅 3.桃観トンネル 4.餘部駅 5.余部橋梁 6.鎧駅 7.香住駅
余部鉄橋は明治42年（1909）12月16日着工 33万円超の巨費と 延べ25万人超の人員を投入し
明治45年（1912）1月13日に竣工した 全長310.59 m 河床からレール面までの高さ41.45m
11基の鉄骨橋脚 23連の橋桁を持つ鋼製トレッスル橋である
各橋脚上に30フィート桁 各橋脚間に60フィート桁がそれぞれ架設されているため23連となる
土木学会による技術評価で は近代土木遺産のAランクに指定されていた
橋脚の鋼材総重量652.496t およびアンカーボルト12.72tは 米国のセイルブレーザが請け負い
アメリカン・ブリッジのペンコイド工場で製作された 門司港に運ばれた橋脚は 汽船に積み替えられ
余部沖に運ばれて 明治43年（1910）8月に陸揚げされた 翌明治44年（1911）5月から
橋脚の組立工事が始まり約5ヶ月間で終わった 橋脚には約49,800本のリベットが使われている
橋桁はドイツ製の輸入鋼材を使用し 石川島造船所で製作され 神戸より列車によって陸送された
橋桁本体305.59t 、付属の側歩道33.84t 手摺り用ガス管5.31tである
鎧駅構内で延べ約17,200本のリベットを打って組み立てられて 10月.11月.12月の3回で架設された
京都−出雲間の山陰本線が開通するまで 山陰方面へは舞鶴港と境港を結ぶ鉄道連絡船が運航された
航路を開設した阪鶴鉄道から 鉄道院が引き継ぎ 直営で阪鶴丸と第二阪鶴丸が就航していたが
山陰本線の開通に伴い航路は廃止となった それまで船舶乗り継ぎで 京都−出雲今市間は
24時間19分もかかっていたが 開通後は直通列車で1/2の12時間49分に短縮され
運賃も3等で4円61銭であったのが 2円84銭と低減された
以来 遅れていた日本海側の交通機関整備が進められるとともに
山陰観光発展の画期的な出来事ととなった 鉄橋が完成した当時は餘部駅がなかったため
近隣住民は2km東にある鎧駅まで 通過列車の合間を縫って橋梁を渡り
またトンネルを潜って線路を歩いて利用していた 特に昭和30年（1955）余部村が香住町に
吸収合併されると 香住中学校の余部分校が統合され 余部の中学生は毎日線路を歩いて通学した
地元では陳情を繰り返し 昭和34年（1959）1月にようやく念願の駅設置が決定された
工事に際しては 駅までの道とプラットホームの造成材として
子供たちが海岸から石を運び上げる作業を手伝い 同年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した
当初は通学時間帯のみの停車で 普通列車でもほとんどは通過していたが 次第に停車する列車が増え
昭和53年（1978）10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となった
餘部駅は標高43.9mにあり現在でも車道は通じていない 利用者は海岸沿いの集落から徒歩で登る
アメリカン・ブリッジのペンコイド工場で製作された 門司港に運ばれた橋脚は 汽船に積み替えられ
余部沖に運ばれて 明治43年（1910）8月に陸揚げされた 翌明治44年（1911）5月から
橋脚の組立工事が始まり約5ヶ月間で終わった 橋脚には約49,800本のリベットが使われている
橋桁はドイツ製の輸入鋼材を使用し 石川島造船所で製作され 神戸より列車によって陸送された
橋桁本体305.59t 、付属の側歩道33.84t 手摺り用ガス管5.31tである
鎧駅構内で延べ約17,200本のリベットを打って組み立てられて 10月.11月.12月の3回で架設された
京都−出雲間の山陰本線が開通するまで 山陰方面へは舞鶴港と境港を結ぶ鉄道連絡船が運航された
航路を開設した阪鶴鉄道から 鉄道院が引き継ぎ 直営で阪鶴丸と第二阪鶴丸が就航していたが
山陰本線の開通に伴い航路は廃止となった それまで船舶乗り継ぎで 京都−出雲今市間は
24時間19分もかかっていたが 開通後は直通列車で1/2の12時間49分に短縮され
運賃も3等で4円61銭であったのが 2円84銭と低減された
以来 遅れていた日本海側の交通機関整備が進められるとともに
山陰観光発展の画期的な出来事ととなった 鉄橋が完成した当時は餘部駅がなかったため
近隣住民は2km東にある鎧駅まで 通過列車の合間を縫って橋梁を渡り
またトンネルを潜って線路を歩いて利用していた 特に昭和30年（1955）余部村が香住町に
吸収合併されると 香住中学校の余部分校が統合され 余部の中学生は毎日線路を歩いて通学した
地元では陳情を繰り返し 昭和34年（1959）1月にようやく念願の駅設置が決定された
工事に際しては 駅までの道とプラットホームの造成材として
子供たちが海岸から石を運び上げる作業を手伝い 同年4月16日に餘部駅が橋のすぐ西隣に開業した
当初は通学時間帯のみの停車で 普通列車でもほとんどは通過していたが 次第に停車する列車が増え
昭和53年（1978）10月のダイヤ改正で夜行列車以外の普通列車が全停車となった
餘部駅は標高43.9mにあり現在でも車道は通じていない 利用者は海岸沿いの集落から徒歩で登る