山鹿温泉鉄道の歴史

山鹿温泉鉄道は 熊本県植木町の国鉄植木駅から鹿本郡山鹿町の山鹿駅に至る 軌間1067mm
路線総延長 20.3kmの鉄道路線であった 山鹿は古来より交通の要所として栄え
近世には 熊本から植木・山鹿・南関・久留米を経て筑紫野で長崎街道に合流し豊前小倉に至る街道があり
肥後国ではこれを豊前街道と称し 幕府においては 熊本以南を含め筑紫野−鹿児島間を薩摩街道としていた
明治25年(1892)に公布された鉄道敷設法では 久留米から山鹿を経て熊本に至る鉄道が予定線として
掲げられていたが 財政が逼迫していた政府に着工の意思は無かった しかし 明治22年(1889)12月
民営の九州鉄道により九州初の鉄道が 博多−千歳川仮駅(筑後川北岸)間に開業され
明治29年(1896)11月には 門司−八代駅間が全通したが 鉄道は山岳部を避け山鹿を通ることはなかった

山鹿鉄道株式会社設立・解散 軽便鉄道法の制定
同じ明治29年(1896)に山鹿鉄道株式会社が創立され 同年6月に九州鉄道植木駅から山鹿間の免許を受け
明治30年(1897)5月には 山鹿から九州鉄道久留米駅に至る仮免状を受けたが 資金難により
明治31年(1898)12月 山鹿鉄道株式会社は任意解散し 鉄道敷設は実現出来なかった
その後明治政府により 明治33年(1900)に私設鉄道法が施行されたが この私設鉄道を監理監督する為の
法律には大きな問題があり 後年国有化された幹線鉄道や大規模鉄道路線を敷設する私業団体を対象に制定され
競合を避けるという官営鉄道保護の目的からも 許可申請に関わる条件が厳しく また手続きも煩雑であった
その後国の施策として 明治39年(1906)に公布された鉄道国有法で 17社の私鉄が国有買収され
日本の鉄道は「民から官」へと方針が転換された このようなことから 地方において
民間鉄道敷設の出願がほとんどされなくなるという事態を招いてしまった そのため地方鉄道の
建設を推進するために 規制緩和の方策がとられ 明治43年(1910)軽便鉄道法が制定された
鉄道法とはいえ 軌間ゲージの規定もなく 僅か8箇条の条文で 軌間や設備など簡易なもので可能とし
認可さえ受ければ道路上に軌道敷設してもよいなど 180度転換の緩やかな内容となっている さらに
明治44年(1911)には 軽便鉄道の敷設を推進するため 軌間762mm以上の規格で建設された路線に対し
開業から5年間(改正で10年へ延長)は 5%の収益を補償するという補助金制度の軽便鉄道補助法も公布され
全国的に軽便鉄道建設ブームが起きた しかしあまりの大盤振る舞いにこの方策も 大正8年(1919)
法案廃止失効となり僅か9年間のブームであった その後多くの軽便鉄道は収支の悪化に陥ることとなる

鹿本鉄道設立へ 繁栄期を迎える鉄道事業
このような中 明治42年(1909)大日本軌道株式会社が 熊本市西唐人町−山鹿町間17哩50鎖の軌道特許を得た
山鹿町はこの軌道鉄道に期待したが具体化することはなかった 大正4年(1915)11月 再び鉄道敷設実現に向け
鹿本軌道株式会社を設立した 山鹿鉄道会社と同様の資金難を回避するため「郡是鉄道」の名の下に
鹿本郡内から広く出資を募り また行政の支援を受け 軽便鉄道法により悲願の鉄道敷設を実現することが出来た
その後鹿本鉄道と改称し 大正12年(1923)12月31日 植木−山鹿間が全通した 大正年間は旅客貨物ともに
増加をし 大正14年(1925)に最高の総収入金額に到達するが 旅客の輸送は大正13年の23万8千人をピークに
年を追う毎に減少していく これは沿線を走る乗合自動車の路線網の発展と競合によるものであった
また上記の軽便鉄道補助法の失効に伴う補填終了も 減益理由の一つとして考慮しなくてはならない

斜陽化する鉄道事業とバス運行重点への方向転換
鹿本鉄道も 大正15年(1926)11月に漸く自動車兼営許可を受け 同時期に鉄道部門にも3両のガソリンカーを
導入する 昭和になると沿線を走る乗合自動車の運行が盛んになった 昭和4年(1929)には山鹿発の
乗合自動車は11社を数え その内 熊本市内直行便が2社26便あり 自動車営業は熾烈な競争にさらされる
昭和7年(1932)バス事業を廃止する 同年 鹿児島大手の林田バスが参入し 鹿本鉄道はバス路線との競合で
鉄道部門の不振が続き 総収入益は減少の一途であった 昭和8年(1933)鉄道事業に見切りをつけ
乗合自動車へ経営をシフトしバス事業を再開 熊本市内直行便を運行するなどバス事業を本格化させる
8月には大幅減便の鉄道時刻改正を行い 鉄道資産の売却と同業会社の買収を進め 地域バス路線の独占化を計る
昭和12年(1937)には バス路線の活況もあって鉄道旅客も増加しているが
それを遙かに超える収益をバス事業がもたらしていた

戦時体制が破局への序幕となる
昭和12年(1937)7月の盧溝橋事件を契機として 日中全面戦争が勃発し太平洋戦争へと拡大していく
昭和13年(1938)5月に国家総動員法が施行され 同時に生活必需物資統制令も発布 ガソリンが切符制となり
統制が始まる 陸運会社も例外では無く 翌年には木炭自動車が登場するが 非力で使い物にはならなかった
国家総動員法と同時に陸上交通事業統制法も施行 昭和15年(1940)の陸運統制令発布により
全国的に県単位で事業統合を強制された 陸運統合は 本来は鉄道を含む交通全般に及ぶものとされていたが
熊本県ではまず受け皿となる「九州産業交通株式会社」を 地方財閥である古荘本店の資金をもって設立し
バス・トラック輸送事業のみ統合を図る異例の方法が取られた これは鹿本鉄道にすれば戦時統制に名を借り
優良採算部門を強制的に剥がし取られたと言っても過言ではなかった 当時の鉄道省を含む官民全てが
戦争の勝ち負けに関係なく 戦争終結後は地方の陸上輸送は バスが主体となるとの見解でほぼ統一されており
鹿本鉄道は 「バス事業の分離を進めるなら鉄道も統合すべきである」と主張したが聞き入れられず
「私鉄への補助金打切りの場合は統合を破棄する」との条件を添えて 昭和18年(1943)10月ついに
譲渡の契約を九州産業交通とかわした 後の昭和23年(1948)補助金打切りが実施され 5年後の
昭和28年(1953)全線に水害被害を被った際 解約可能と判断し九州産業交通に解約を申し入れたが
拒絶通告を受け物別れとなっている 結果として統合を促すため「役人の口約束」に近い条件であった
九州産業交通への統合は 熊本県の官吏とくに陸上輸送を管轄とする県警の権益を優先させたものと考えられる
熊本南部にあった熊延鉄道も同様であったが 観光地山鹿と比べ 南部山岳地へと伸びる鉄道及びバス路線には
九州産業交通の食指が動くこと無く 熊延鉄道は今日まで熊本バスとして会社が存続している

終焉
戦後一時期は 疎開・買い出し・復員などの旅客が増加し旅客収入の増収を得たが インフレ等の経済的混乱と
諸経費の値上がりで収益は減少し 昭和23年(1948)からは旅客数も減少していく 熊本駅への直通運転も
一時期の好転材料となったが 皮肉にも 元自社路線であった沿線バスとの競合により経営は苦しかった
昭和27年(1952)6月4日 社名を全国的に知名度の高い山鹿温泉を冠した 山鹿温泉鉄道に改称する
昭和28年(1953)6月26日の集中豪雨により被害を受け 約4か月間不通となった
昭和25年 一般旅客乗合自動車運送経営免許を申請したが資金難により断念 昭和30年に再度申請するが
九州産業交通に譲渡した路線とほぼ同じ路線であったため 「権勢並ぶ者なき」とまで言われた産交社長の
野上進(1947年・熊本県議会副議長 1956年・自民党熊本県連会長 1960年・参議院議員選挙補欠選挙当選)
に遠慮するかのように 運輸当局も当事者同士の交渉を促すのみで捨ておかれ 進展を見ないままであった
この間4回にわたり増資を行っている おそらく全て損失の補填に充てられていたと思われるが 域内の
株主は無配にもかかわらず増資に応じている 昭和32年(1953)7月26日 集中豪雨により甚大な被害を受け
植木町−山鹿間は約1か月後に復旧したが 植木−植木町間は築堤が崩壊し復旧不可能となり休止となった
昭和35年(1960)12月に全線休止 昭和40年(1965)2月4日には ついに全線廃止となり50年の歴史に
ピリオドを打った 山鹿駅構内の土地は 鹿本停車場(株)の所有となり自動車学校が作られた
校内には流用された駅舎や煉瓦給水塔も残っていたが 今は宅地化され面影は灰燼に帰している
線路敷は熊本県に売却され 後年自転車道として復活 植木駅敷地は国鉄に返却されている

途中駅は下記の通りである
植木駅−植木町駅−一ッ木駅−今小閑駅−山本橋駅−今藤駅−肥後豊田駅−舟島駅−伊知坊駅
−平島温泉駅−山城駅−宮原駅−奥永駅−分田駅−来民駅−肥後白石駅−肥後大道駅−山鹿駅

沿革
大正04年(1915)11月
鹿本軌道の名で会社設立
大正05年(1916)03月
大日本軌道より軌道特許(熊本市西唐人町-鹿本郡山鹿町間)譲受
大正05年(1916)12月
鹿本鉄道に社名変更 鉄道免許状下付(鹿本郡桜井町−同郡山鹿町間)
大正06年(1917)03月
未着工により軌道特許失効
大正06年(1917)12月
植木−肥後豊田間を開業
大正07年(1918)12月
肥後豊田−宮原間を開業
大正10年(1921)12月
宮原−来民間を開業
大正11年(1922)05月
鉄道免許状下付(鹿本郡山鹿町−同郡三岳村間)
大正12年(1923)12月
来民−山鹿間を開業
昭和03年(1928)08月
肥後大本・肥後大道駅を開業 (同年長浦−熊本間連絡バスの運行を開始)
昭和05年(1930)07月
期限未着工により鉄道免許失効 鹿本郡山鹿町−同郡三岳村間
昭和07年(1932)
バス事業を一時廃止
昭和08年(1933)07月
シボレーバス20台を導入しバス事業を再開 沿線各地から熊本市内直通便を運行
昭和11年(1936)
熊本市中心部の花畑町にバス待合所を設置
昭和12年(1937)04月
肥後大道駅・肥後大本駅を廃止
昭和18年(1943)10月
陸運統制令によりバス事業を九州産業交通株式会社に譲渡
昭和24年(1949)07月
平島を平島温泉に改称
昭和25年(1950)12月
ディーゼル動車2両を導入 熊本直通運転を開始
昭和27年(1952)06月
社名を山鹿温泉鉄道に改称 同年8月 肥後大道駅を復活
昭和28年(1953)06月
集中豪雨(熊本6.26大水害)により被害を受け 約4か月間不通
昭和29年(1954)06月
肥後大本駅を今藤駅として復活
昭和30年(1955)04月
一ツ木駅・舟島駅・伊知坊駅・奥永駅・白石駅を開業
昭和32年(1957)07月
集中豪雨により被害を受ける 植木−植木町間は築堤が崩壊し復旧不可能となり休止
昭和35年(1960)12月
全線休止
昭和40年(1965)02月
全線廃止 社名を鹿鉄バス(株)に改称し貸切バス事業者となる
昭和46年(1971)
貸切バス事業を縁故会社の鹿鉄停車場(株)に移管
昭和49年(1974)
線路跡地の自転車道建設のための用地保全を目的とする法人 山鹿自転車道(株)となる

現在 鹿鉄停車場(株)・山鹿自転車道(株)ともに廃業 消滅している
自転車道のパンフレットに 「山鹿温泉鉄道の息の根を止めたのは「陸上交通事業統制法」という地方の鉄道を
統合・整理する法律です。政府の指示を受け、鉄道部門は維持しながらもバス部門を手放してしまった。
モータリーゼーションが急速に進む中、バス部門を死守した鉄道会社は生き残り、素直に指示に従った
「山鹿温泉鉄道」は、時代の大きな波に飲まれるしか・・・・」とあるが 他人事のようで釈然としない文である
バス事業に経営シフトした後も 鉄道を廃止することもなく 戦時統合の名のもとに強権にバス部門をはぎ取られ
時代の流れに翻弄されつつも なおも鉄道を死守しようとしたのは 「この鉄路が山鹿市民によって作られた」
という歴史の重みが 最後の最後までこの鉄路を預かった経営者・社員の気概であったと 私は信じたい
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