九州鉄道によって 明治29年(1896)に門司−八代駅間が全通した後 九州鉄道の全線が
国有化されたのは明治40年(1907)であったが すでに鉄道院によって八代−人吉間の人吉線と
鹿児島線・国分−吉松間の延伸工事は着工されており 人吉線は 日本三大急流の球磨川沿いの
狭隘な山間地に敷設され工事は困難を極めたが 明治41年(1908)6月に開通し
翌年には門司−人吉間が人吉本線になった 明治42年(1909)には鹿児島−吉松間が全通した
残る人吉−吉松間・標高差430mの区間も 同年11月には早くも延伸開業され
門司−鹿児島間が「鹿児島本線」となった 矢岳越と呼ばれた人吉−吉松間の県境峠越えは
ループ 1ヶ所とスイッチバック 2ヶ所が設けられ 大畑(おこば)停留所に給水設備が設けられた
人吉駅は人吉盆地の西端にあり 線路は球磨川橋梁を渡ると大畑大地を目指して高度を上げてゆく
大畑駅でひと休みし 最大傾斜の線路をスイッチバックとループを使い県境の矢岳駅へと向かう
県境には肥薩線最長の矢岳トンネルがあり トンネルに入れば真幸駅まで下り勾配となる
肥薩線 矢岳越

人吉盆地(北)と加久藤カルデラ(南) 大畑駅・矢岳駅・真幸駅は山中にある

標高グラフ
1.人吉駅:標高107m 2.球磨川橋梁:標高120m 3.大畑駅:標高295m 球磨川−大畑間 21‰(平均)
4.矢岳駅:標高539m 大畑−矢岳間 27‰(平均) 5.矢岳第一トンネル:延長 2096.17m
6.真幸駅:標高382m 矢岳−真幸間 20‰(平均) 7.吉松駅:標高 225m 真幸−吉松間 23‰(平均)
* 単位‰(パーミル)は1/1000 1‰は1km水平に進んで1m登ること
それぞれの最大勾配は 人吉−大畑間ループ線 25‰ 大畑−矢岳間 30.3‰ 矢岳−吉松 25‰ ある
この数値は明治期の蒸気機関車では登坂し難い数値である 戦後の蒸気機関車においても
D51前引き1両 後押し2両重連の計3両の力を要した ディーゼル気動車の投入が進み準急・急行が
後には特急が登場したが 普通列車の貨物・客車の混合列車を押し引く機関車の姿には感動すら覚えた
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4.矢岳駅:標高539m 大畑−矢岳間 27‰(平均) 5.矢岳第一トンネル:延長 2096.17m
6.真幸駅:標高382m 矢岳−真幸間 20‰(平均) 7.吉松駅:標高 225m 真幸−吉松間 23‰(平均)
* 単位‰(パーミル)は1/1000 1‰は1km水平に進んで1m登ること
それぞれの最大勾配は 人吉−大畑間ループ線 25‰ 大畑−矢岳間 30.3‰ 矢岳−吉松 25‰ ある
この数値は明治期の蒸気機関車では登坂し難い数値である 戦後の蒸気機関車においても
D51前引き1両 後押し2両重連の計3両の力を要した ディーゼル気動車の投入が進み準急・急行が
後には特急が登場したが 普通列車の貨物・客車の混合列車を押し引く機関車の姿には感動すら覚えた