筑後軌道の車両

20世紀初頭の筑後馬車鉄道時代 馬匹の代わりとして導入された石油発動機関車
参考文献:RM LIBRARY115 石油発動機関車−福岡駒吉とわが国初の内燃機関車
「石油発動機関車」は大阪難波(大阪市南区難波遊連橋東詰)の福岡鉄工所・所主福岡駒吉が明治36年(1903)に
試作 同年9月29日に特許出願し翌明治37年(1904)1月9日に特許(第6999号)を取得した機関車であり
国内国産では初めての内燃機関を用いた機関車であった
同鉄工所はボギー式客車・貨車の鉄道車両をはじめ 鉄道諸機械・鉱山・紡績・製紙用諸機械・水車及びポンプなどの
製造を手がける機械製造業だが その規模は町工場的なものであった 創業は明治22年(1889)頃とされるが
詳しいことは不明である 資料によれば 明治27年(1894)〜明治44年(1911)間に製造された車両の内
官営鉄道に納入または買収編入された両数は 客車111両・貨車100両とされるが この数字には近畿山陽中国の
国有化されなかった私鉄に納入された客貨車は含まれていない 明治36年(1903)頃の工場移転を契機として
手広く工場規模を上回る程の供給力を誇った客貨車製造は 大手車両製造会社の台頭と共に次第に衰退し
かわって「工業用無点火石油発動機」の製造販売に勢力を傾けるようになり 車両製造の起死回生を計ったのが
自社製「焼玉機関」搭載の国内史上初の内燃機関車への進出であった
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<左図>祐徳馬車鉄道導入機  <右図>石油発動機関車特許申請明細図 第一図
明治37年(1904)2月6日発行の鉄道時報229号に掲載した福岡鉄工所・石油発動機関車の広告によれば
本機ハ筑後馬車鐵道株式會社線路吉井町ヨリ田主丸町ニ至ル四哩間ニ於テ試運轉ヲナシタルニ
一點ノ故障ナク非常ノ賞賛ヲ得會社ハ直チニ動力變更ノ出願手續中ニシテ常時ノ現品會社ニアリ

と書かれるように試作機のデモ運転を 筑後馬車鉄道で行った
明治37年(1904)開業間もない筑後馬車鉄道に10両投入され 翌年には全ての馬匹を廃止させるに至った
その後 各年において25両・15両・7両を増車  明治40年(1907)には総数47両を保有 旅客営業鉄軌道として
史上最多の内燃機関車保有台数となる その後大正2年(1913)まで47両を保有し続ける
その理由については以下の点に集約される
駒吉の作る機関車はとにかく安かったのである 大正2年(1913)の筑後軌道車両購入予算書によれば
 石油発動機関車・単価:1500円 30人乗りボギー客車・単価:1550円で 客車より安い
馬の飼育コストに比べ「ランニングコスト」がはるかに低い
当初5馬力という低出力にもかかわらず採用された裏には 前近代的な軌道出願特許状の項目が関係した
 軌道とは道路に併設するという大前提があり 軌道条例では動力が人力・蓄力・市街地での路面電車を想定し
 連結運転は想定外であった 石油発動機関車においてもその命令書に「原動力車には客車又は貨車二車
 又は二車以上を連結して進行することを得ず(牽引は客車か貨車どちらか一両のみ)」「進行の速度は
 一時間八哩を超過せしむることを得ず(制限時速12.87km)」と動力の種類に関係なく定められていたので
 低出力の機関車でも要望に答えられたのである 余談ではあるが 北九州門司港レトロとめかり潮風市場を結ぶ
 トロッコ列車は現在日本一遅い列車として有名で 時速15kmの遅さを誇っている この列車に乗ったとき
 驚くほど遅く感じられたが これよりも遅い歩行速度程度の列車が走っていたことになる
駒吉の機関車は蒸気機関車に比べ単純な機構を採用していて ローカル軌道が自前で
 修繕保守が簡単に出来ることが”セールスポイント”であった
「焼玉機関」は高精度を必要としない代わりに”ばらつき”が多く 交換用機として大量に保有する必要があった
 不具合には交換機でもって対処したことは否めない
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久留米市内を行く石油発動機関車
明治40年(1907)から47両を保有していた筑後軌道だが 明治44年(1911)には蒸気機関車4両を導入し
その後蒸気機関車の保有台数が伸びると共に 駒吉の機関車は台数を減らしていく 保有を続ける石油発動機関車も
7馬力へ強化されるが 大正5年(1916)の許可条項で速度引き上げと連結全長緩和により 一挙に蒸気機関車に
変更されていく また大正7年(1918)には市街地の久留米〜千本杉・国分支線・御井町支線は電化され
千本杉〜日田を蒸気機関車にて運行することになる 石油発動機関車は昭和4年の廃線まで2両のみ残され保有を続けた

駒吉の機関車は80数両製造されたらしいが 納入先については 仙南軌道(宮城)有田鉄道(和歌山)遠くは
朝鮮の清津会寧間・軽便鉄道などに見られるが 全貌については不明な点が多い
筑後軌道から大量放出された石油発動機関車は祐徳軌道・南筑軌道・黒木軌道・柳川軌道・川上軌道・唐津軌道
へと譲渡された 南筑軌道(1922年黒木軌道を吸収合併)はその後 昭和15年(1940)の廃止まで保有していた
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南筑軌道の石油発動機関車 最高20両 廃線時は13両保有していた
始動は前部を開き発動機頭部をバーナーで炙る サイドにクランクを取り付け開放弁を開いて弾み車を勢いよく廻し
再度弁を閉じて燃料を送ると漸く始動が始まる いちど動かすと途中で止めることは出来ない
排気煙突からポンポンという壮大な排気音と共に冷却水の水蒸気が吐き出されていく
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<左>祐徳軌道における同形機
   最高保有数23両
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福岡鉄工所発行の年賀葉書
福岡駒吉は明治43年(1910)2月7日に死去 石油発動機関車は改良も製造も終焉を迎えた
この参考文献のあとがきに次の言葉がある 「駒吉機関車」はわが国に出現間もない焼玉機関の製造販売のみに
飽き足らず 市井の技術者が自ら応用し 1903(明治36)年に創出した町工場製「アイアン・ホース」であった
こんな低精度・未熟・不完全な車両が商品として販売され就役したこと自体 わが国がまさしく発展途上国で
あった証左としても 今少し見直し評価もされて然るべきではあるまいか 感情移入過多との批判も当然あろうが
さらには駒吉が今少し長命していたらなどとも考えたくなる
諸説あるが わが国最初の輸入内燃機関付き2輪車(オートバイ)の出現は明治29年(1896)1月
同4輪車は明治31年(1898)2月 国産4輪自動車の出現は蒸気機関搭載が明治37年(1904)
同内燃機関搭載は明治38年(1905)となる 駒吉がこの機関車を手懸けた明治36年(1903)時点では
わが国には手本にすべき自動車すら皆無に等しかったのである 因みに現在車両用動機として多く用いられている
ディーゼルエンジンは明治30年(1897)独国で発明された しかしディーゼルエンジン以外の内燃機関は
既に19世紀半ばごろに開発されていたのだが 内燃機関は蒸気機関や電気モーターと異なり 出力と回転数が
比例して増大する特性があるため 発進加速時に最大の出力を必要とする鉄道車両では機関と共にトルク増大装置
(トルクコンバーター)を必要とし これが要因となって鉄道車両への導入には長い年月を要したのである
世界で初めてディーゼルエンジンを鉄道車両用に用いたのもやはり独国で 大正元年(1912)
プロイセン州営鉄道導入機が最初のディーゼル機関車であり 駒吉機関車から9年の歳月が流れている

蒸気機関車
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蒸気機関車は全てCタンク機 全長3.95m 幅1.68m
<上>は豆田駅の機関車
<左>大正10年水害を受けた長谷駅のタンク機
角形窓・煙突及びドーム形状及び年代考察から
雨宮製作所(大日本軌道鉄工部)製の蒸気機関車と推察する 雨宮が関東大震災で壊滅状態となったため自社製機関車の形式諸元は不明のものが多く詳細は不明である
雨宮製の小型機関車には水槽サイドタンクが全く無い形式が多くある 全長3.95mが確かであればかなり小さな部類に入る
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