一畑軽便鉄道（いちばたけいべんてつどう）

山陰初となる官営鉄道が明治35年（1902）に開業した御来屋〜米子〜境間の路線を
西は出雲今市（現出雲市駅）東は浜坂（兵庫県浜坂町）まで延伸し　浜坂〜出雲今市間を開業したのは
明治44年（1911）であった　翌年には余部鉄橋と桃観トンネルが完成し　香住− 浜坂間が開業して
京都〜出雲今市間が全通して山陰本線となった　それに呼応して出雲に民間鉄道敷設の機運が高まった

JR山陰本線・余部鉄橋

官営鉄道出雲今市駅より一畑まで鉄道を敷設する計画をもって
明治45年（1912）4月に一畑軽便鉄道株式会社を設立　後にこの鉄道が一畑電気鉄道の母体となった
当初は官営出雲今市駅から出雲大社を結ぶ計画であったが
鉄道院がいち早く大社線の計画を打ち出したことで予定を変更し　出雲大社と並ぶ参詣地として
江戸期より有名であった一畑薬師への参詣鉄道として敷設免許を出願した
大正3年（1914）4月29日　出雲今市駅〜雲州平田駅間を開業
翌大正4年（1915）2月4日　雲州平田駅〜一畑間を開業し当初計画の路線は全通する
軽便鉄道とは言えいわゆるナローゲージではなく官営鉄道と同じ1067mmの軌間で開業し
官営鉄道から貨車の乗り入れもあった
これは法律上軌間に関係なく軽便鉄道の方が何かと都合が良かった為である

明治以降民間の努力により敷設された日本の鉄道は　明治39年（1906）に公布された鉄道国有法で
17社の私鉄が国有買収され　日本の鉄道は「民から官」へと方針が転換された
しかし弊害として民間鉄道の敷設出願がほとんどなくなるという事態をも招いてしまった
加えて国は国有化買収に多額の財政支出を要したことで　地方において鉄道を敷設する財力が不足し
国土開発を推進する観点から見れば　不本意な結果を招いたことになる
この背景には明治33年（1900）私設鉄道を監理監督する為に施行された私設鉄道法にも問題があった
この法律は後年国有化された幹線鉄道や　大規模鉄道路線を敷設する私業団体を対象に制定され
競合を避けるという官営鉄道保護の目的もあり　許可申請に関わる条件が厳しく手続きも煩雑であった
そのため地方鉄道の建設を推進するために　規制を緩和する方策がとられ
明治43年（1910）軽便鉄道法が制定された　鉄道法とはいえ軌間ゲージの規定もなく
日本独自の3フィート（3尺）914mmという鉄道も現れる事態となった　僅か8箇条の条文で
軌間や設備など簡易なもので可能とし　認可さえ受ければ道路上に軌道敷設してもよいなど
180度転換の緩やかな内容となっている　さらに明治44年（1911）に　軽便鉄道の敷設を推進するため
軌間762mm以上の規格で建設された路線に対して　開業から5年間（改正で10年へ延長）は
5%の収益を補償するという軽便鉄道補助法も公布され　全国的に軽便鉄道建設ブームが起きた
しかし大盤振る舞いのこの方策も大正8年（1919）には法案廃止失効となり
僅か9年間の期間限定のブームであった　その後多くの軽便鉄道は収支の悪化に陥る